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被高铁“逼退”的大巴车，换了个活法

　　“时代抛弃你的时候，连个招呼都不打。”

　　几年前，这话搁在长途大巴身上，再贴切不过。

　　随着高铁网织密、私家车普及，曾经承载着无数人远行记忆的长途大巴，仿佛一夜之间就被冷落了，一个个写满离别与重逢的客运站相继关停。

　　数据显示，全国公路营业性客运量在2012年达到355.7亿人次的顶峰后，开始呈下降趋势，2022年跌至35.5亿人次，随后几年虽然有所回暖，但仍不及巅峰时期的一半。

　　给大巴带来最直接冲击的是高铁。以成渝大巴为例，2015年成渝高铁通车后，成渝大巴客流断崖式下跌，这几乎是全国公路客运的缩影。高铁用300公里的时速、准点舒适的体验，把大巴打了个措手不及。

　　但更深层的原因是大巴运营模式的僵化。 传统大巴乘客需经历“出发地—车站—目的地车站—最终目的地”的繁琐换乘，这种模式既无高铁的时效舒适优势，又无网约车的灵活便民，客源流失成了必然。

　　然而，就在大家以为大巴车将淡出历史舞台时，它竟顽强地“杀”了回来，甚至越来越火。

　　今年夏天，成渝大巴在淡出公众视野多年后，以全新的方式回归。6月下旬，成都往返重庆便民快巴正式开行，单程票价低至50元。相比之下，高铁二等座价格在150元左右，是大巴的3倍。

　　这趟大巴线路有多火呢？运行一周上座率超98%。

　　这不是个例。数据显示，2025年，全国定制客运线路总数超1.13万条，“十四五”期间年均增长36.9%。数据增长的背后，是实打实的出行需求。

　　市场并未抛弃大巴这个形态，只是需要它换个活法。回归背后，是一场深刻的供给侧变革。

　　如今，大巴已不再死守固定的“站到站”，服务模式正在悄然改变。

　　例如，在浙江，部分定制客运线路已经实现乘客可自主选择上下车点位，灵活程度堪比网约车；在四川，一些客运集团把大巴换成7至9座的商务车，模仿飞机商务舱座椅设计，提供“上门接、送到家”服务。多样化的供给，自然大大提升了吸引力。

　　除了服务更贴心，价格够香也成为人们选择大巴的一个重要原因。

　　以重启发力的成渝快巴为例，大巴车全部采用新能源车，每公里运营成本大幅压缩，加上站点设在地铁口、公交站旁，不进站、少人工，让低价成为可能。相比于接连上调的高铁票价，大巴在市场的竞争力显而易见。

　　精准填补高铁盲区，也成为大巴重获青睐的另一张王牌。

　　高铁网再密，也覆盖不了所有毛细血管。大巴车专攻“最后一公里”，包括高铁不到的县城、偏远景区，以及跨城通勤、就医、上学等高频场景，大巴成为了干线交通的“微循环”补充。

　　当然，大巴能够灵活“变形”的底气，来自一张日益密实、不断升级的公路网。

　　截至2025年底，全国公路里程达557.89万公里，其中高速公路里程19.94万公里。四通八达的高速公路是骨架，让大巴的准点率、舒适度有了质的提升，深入乡村的农村公路成为毛细血管，延伸至广袤的乡野，让定制客运可以下镇进村。

　　交通的本质，是让人与人、人与城更好地连接。

　　大巴的回归，不是去抢谁的生意，恰恰是中国大交通体系走向成熟的标志，从“有路可走”到“服务分层”。

　　一张立体交通网既能用高铁承载效率，也能用大巴安放生活，每一种出行需求都能被妥帖照顾，这才是“人享其行”最朴素的模样。

　　　｜总策划：俞岚

　　　｜策划：周锐

　　　｜统筹：王庆凯 程春雨

　　　｜执笔：张尼

　　　｜视频：陈庆洋 戴悦

　　　｜责编：查志远

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